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Esa inexplicable pasión por los fierros
Le respondo al señor Fernández sobre su pregunta sobre problemas de arranque por la mañana, de su Peugeot 306 diesel. Como punto de partida le comento que si todas las partes están en buen estado y en su punto correcto, dicho vehículo no tiene por qué presentar problema para su arranque en frío, bajo ningún punto de vista. Debiera quedarse tranquilo y no tener en cuenta los malos comentarios que han llegado a sus oídos pues, son, a mi entender, sin ningún fundamento. Ese vehículo no tiene ningún problema a ese respecto. Las dudas que usted me plantea sobre el equipo de inyección, le digo que ese motor viene de fábrica con dos marcas diferentes de bombas de inyección, e inyectores, que para su tranquilidad, las dos son de muy buena calidad y de muy buena durabilidad, siempre y cuando reciban el cuidado necesario que, por otra parte, no es ninguna cosa del otro mundo. Pues basta controlar los cambios de filtro rigurosamente y cargar combustible en una estación de servicio confiable. Con respecto al tema que me comenta, que le han dicho que tiene problemas de arranque, y en particular usted, con la batería que me dice que debe cargarla asiduamente porque pierde la carga, quiero preguntarle: ¿si es de la capacidad de amperes reales que debe llevar? Y porque le digo esto y le reafirmo lo de reales, porque hay vendedores que utilizan los amperes reales de la batería, lo cual es correcto, y otros que hablan de amperes “comerciales”, que en la práctica al motor no le sirven para nada, pero, pero, pero… le sirven a vendedores no muy honestos para venderle a cualquier ciudadano, una batería con un amperaje que no es el real, con el porcentaje agregado que al señor se le ocurra en ese momento, que por supuesto siempre es mayor que el amperaje real. Asi pues, se ven a diario baterías que por su tamaño debieran colocarse en un vehículo pequeño y el vendedor en su afán de vender ya sea con conocimiento o no, la recomienda para un camión. Descartando que este sea su caso, debería hacer controlar por su mecánico electricista de confianza, los siguientes ítems. Esto es todo por hoy. Espero que pueda subsanar el problema, y me despido de ustedes poniéndome a sus órdenes.
____________________________________________________________ Motores de compresión variable
Estimados lectores: les voy a presentar una nueva concepción de motor la cual ya está próxima a comercializarse en el mercado. Si bien no es tan nueva esta modalidad, de lo que vamos hablar es sobre los motores de compresión variable, su uso ha sido muy relativo, y en su mayoría reducido a motores de tipo estacionario. Hacer variable la relación de compresión es muy importante ya que va a generar resultados muy gratificantes. Lo que resta por definir de esta nueva función, es tan importante como lo que ya conocemos. ¿Qué es la relación de compresión? La relación de compresión de un motor de combustión se define por la relación entre el volumen del cilindro, más el volumen de la cámara de combustión dividido sobre el volumen de la cámara de combustión. En los motores convencionales, a los que estamos acostumbrados todos los automovilistas, la relación de compresión es fija; ya que no es variable con el vehículo en marcha. Para variar la relación de compresión de un motor, se debería retirar la tapa de cilindros, achicando el volumen de ésta o aumentando el volumen del cilindro. En el sistema de los motores modernos, a lo que me voy a referir ahora, la relación de compresión variable no es fija, por lo tanto se puede variar de acuerdo a las condiciones de régimen del motor utilizado. ¿Para qué se emplea la relación de compresión variable? Es para adaptar el volumen de la cámara de combustión a masa de gas que se introduce en él. Por lo tanto, la relación de compresión de un motor de relación variable es alta-bajas cargas, proporcionando asi una mayor eficiencia y un mayor torque (fuerza que ejerce) al motor. A altas cargas en la marcha, la relación de compresión es inferior a la normal de bajo régimen, de modo que las condiciones de temperatura y presión se mantienen bastante normales, a pesar de la gran masa de gas introducida en el cilindro a alto régimen. Por lo que la combustión se puede realizar en forma mucho más segura. Con baja relaciones de compresión se puede usar combustible de calidades más bajas, por lo tanto un motor de relación de compresión variable, podría usar, tanto naftas de alto octanaje como de bajo octanaje, pues él se adaptaría a la calidad del combustible por intermedio de la reducción o aumento del avance encendido, asi como también como la cantidad de combustible en la mezcla aire-combustible. También se está probando en estos motores, utilizar el comienzo de la ignición (encendido por chispa) por compresión, o sea se esta perfeccionando el sistema para evitar el empleo de una bujía, algo muy similar a lo que sería un motor diesel. De lograrse buenos resultados con estos motores, no habría que preocuparse tanto por la calidad del combustible ya que si en un servicentro no obtenemos la calidad deseada (sea superior o inferior), el motor se va a adecuar automáticamente sin peligro de rotura, y adecuándolo al combustible para obtener la mayor potencia posible.
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El comportamiento del líquido de freno
Respondiendo al amigo sobre el significado que tienen las características de los envases de líquido de freno: DOT 3, DOT 4, etc., la sigla DOT (en inglés), remite al Departamento de Transporte de Estados Unidos. DOT 3 quiere decir que el punto de ebullición en seco sería de 205º centígrados. En el caso de DOT 4, el punto de ebullición seca se encuentra a 230º centígrados. Y en el caso del DOT 5, la ebullición se produciría a 260º centígrados. Veamos ahora la temperatura de ebullición húmeda; en el caso de líquido DOT 3 sería de 140º centígrados, para DOT 4 155º centígrados, y para DOT 5 180º centígrados. Voy a explicar el por qué de estos dos tipos de temperatura. El líquido de freno tiene la capacidad de tener propiedades hidroscopias, quiere decir que son particularmente ávidos de absorber humedad y la incorporan rápidamente. Por ejemplo el DOT 3 es muy ávido de recibir humedad. En el caso de DOT 4 es prácticamente capaz de neutralizar los efectos de la misma casi en su totalidad. Y el DOT 5, soporta temperaturas mayores que estos dos anteriores. Además, el DOT 5 tiene la particularidad de tener muchísimo menos viscosidad, y mantener la viscosidad mínima a bajas temperaturas, que es muy importante para los vehículos equipados con los sistemas ABS. Los problemas que pueden ocurrir por la humedad del agua disuelta en el líquido de freno, ocurre que en las proximidades de los elementos frenantes ya sea, zapatas de freno o pastillas de freno, el agua rápidamente se transformaría en vapor, lo cual tiene como consecuencia un pedal de freno muy bajo, esponjoso, y en situaciones extremas, la pérdida de capacidad de detención totalmente, o sea que el pedal llega al fondo en forma súbita. La temperatura de ebullición indica la habilidad del líquido para soportar grandes cargas térmicas propias de un sistema de frenos exigidos. La temperatura de ebullición húmeda es aplicable cuando el fluido es hidroscópico, con lo cual es capaz de hervir en un freno exigido con las severas consecuencias del caso, tales como para provocar un accidente. Por eso es aconsejable cambiar el líquido de frenos en un plazo no mayor a los 12 meses.
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El misterio de las bujías que se gastan desparejas
Estimado amigo. El problema que usted me plantea sobre el desgaste que se produce en su vehículo en el que se gasta más dos de las cuatro bujías y como me ha comentado en su correo electrónico categóricamente ya es la segunda vez que ha comprobado esta situación fehacientemente. Con 15 mil kilómetros de uso salen dos bujías más gastadas que las otras. Debo decirle que este problema no es sólo de su automóvil, sino de la mayoría de los que llevan el mismo sistema de encendido que el suyo. Este tipo de vehículo, tienen bobinas de encendido de doble salida, generalmente en los motores de cuatro cilindros que tienen dos bobinas, una de ellas alimenta los cilindros uno y cuatro, y la otra bobina los cilindros dos y tres. Por la forma de construcción de dichas bobinas, una chispa es positiva y la otra es negativa. Es decir, una de las chispas, por ejemplo del cilindro número uno, siempre salta del electrodo central a masa, y la del cilindro número cuatro, saltará siempre de masa al electrodo central. Por este motivo y debido a que los electrodos de masa y central trabajan a distintas temperaturas, esto provoca el desgaste desparejo de las bujías. Este sistema se denomina de chispa perdida pues, cuando salta en el cilindro número uno, también lo hace en el cilindro número cuatro y viceversa. Cuando salta en el cilindro número dos, lo hace también en el número tres y viceversa, aunque solamente es aprovechada en uno de los dos cilindros que recibe la chispa, por vez. Hace muchos años se fabricó un motor de la marca Citroën, de dos cilindros, muy popular en el mundo, que usaba un sistema de bobina única para los dos cilindros; que si bien también trabajaba a chispa pérdida –el mismo sistema-, funcionaba de una manera un poco diferente de los últimos sistemas transistorizados actuales. Dicha fábrica recomendaba rotar las bujías entre los cilindros para equiparar el gaste en las mismas en períodos que oscilaban entre los cuatro y los cinco mil kilómetros. Si usted intercalara las bujías de los cilindros uno y cuatro, y lo mismo con las del dos y tres. Las bujías a los 10 mil kilómetros se verían un desgaste de una forma muy pareja. Este es un comentario algo inusual para muchos de nosotros: en un motor de cuatro cilindros de la década pasada, el fabricante ofrecía dos tipos de bujías, una para los cilindros uno y tres, y otra para los cilindros dos y cuatro. Aunque parezca mentira, dichas bujías tenían la construcción de sus electrodos en forma distinta. Con esto el fabricante lograba que las bujías se gastaran parejas. Esto es todo. Sin más les mando saludos a los lectores y quedo a sus órdenes.
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